Hoe ik mijn garage in Pijnacker klaarmaakte voor elektrische auto's

Ik heb dertig jaar aan verbrandingsmotoren gesleuteld en nooit gedacht dat ik nog eens een cursus zou volgen over het spanningsloos maken van een auto. Toch zat ik vorig najaar met twee van mijn monteurs drie dagen in een leslokaal, met rubberen handschoenen voor ons op tafel. Het aantal elektrische auto’s dat onze werkplaats op een bedrijventerrein in Pijnacker binnenrijdt, groeit elk kwartaal. Leaseauto’s die terugkomen, tweedehands auto’s van particulieren, bestelbussen van aannemers uit de omgeving. Wie die klanten wil houden, moet er klaar voor zijn.

Werken aan auto’s met honderden volts

Het grootste verschil zit in de spanning. Een elektrische auto heeft een accupakket dat vaak rond de 400 volt werkt, bij sommige modellen het dubbele. Dat is van een andere orde dan de 12 volt waar wij aan gewend waren. Voor werk aan die systemen geldt in Nederland de NEN 9140, en die vraagt dat monteurs daarvoor zijn opgeleid en aangewezen. Niet iedereen hoeft alles te mogen. Bij ons doet één monteur het spanningsloos maken, de anderen doen het gewone werk aan remmen, banden en ophanging.

We hebben achter in de werkplaats een aparte werkplek ingericht, met afzetlint, een waarschuwingsbord, geïsoleerd gereedschap tot 1000 volt en een vaste plek voor de handschoenen, die we geregeld controleren. Buiten, op ruime afstand van het pand, is een plek gemarkeerd waar we een auto met een beschadigde accu kunnen neerzetten. Hopelijk hebben we die nooit nodig.

Laadpunten die de rest niet stilleggen

Een elektrische auto die bij ons binnenkomt, moet meestal ook geladen weer de deur uit. Software-updates vragen een accu die niet halfleeg is, en een klant die zijn auto ophaalt, wil niet eerst langs een snellader. Daarom wilde ik twee laadpunten in de werkplaats. Mijn eerste idee was gewoon twee palen aan de muur en klaar.

Het was Elektricien Pijnacker die me afremde, en dat bedoel ik positief. De monteur rekende eerst uit wat er op een drukke dag tegelijk draait. Twee hefbruggen, de compressor, de bandenwisselaar en in de winter de heater in de werkplaats. Daar komen twee laadpunten van elk 11 kilowatt op drie fasen bij. Onze aansluiting kon dat alleen aan als de laadpunten niet blind op vol vermogen gaan. Er kwam dus laadbeheer bij, dat het laadvermogen terugschroeft zodra de rest van het bedrijf meer vraagt.

Elk laadpunt kreeg een eigen groep in de verdeelkast, met een aardlekbeveiliging die ook gelijkstroomlekstromen herkent, zoals de NEN 1010 voor laadpunten voorschrijft. Daarnaast liet ik meteen een loze leiding leggen naar de plek waar later misschien een derde laadpunt komt. Dat kost nu weinig en scheelt straks breekwerk in een vloer waar elke dag auto’s over rijden.

Wat ik andere garagehouders zou zeggen

Begin niet bij de laadpaal, maar bij de vraag wat je pand kan en wat je mensen mogen. Bij ons liepen de opleiding en de installatie ongeveer gelijk op, en dat bleek handig. Tegen de tijd dat de laadpunten werkten, wisten mijn monteurs ook hoe ze veilig met een elektrische auto omgaan. Die volgorde had ik vooraf niet bedacht, maar ik zou het zo weer doen.

De klanten merken er weinig van, en zo hoort het ook. Ze leveren hun auto ’s ochtends in en halen hem aan het eind van de middag op met een volle accu. Dat Elektricien Pijnacker de installatie heeft opgezet met ruimte voor groei, ga ik de komende jaren nog vaak waarderen. Volgend jaar staat een tweede werkplek voor elektrische auto’s op de planning.